obsrvr (obsrvr) wrote,
obsrvr
obsrvr

Categories:

Якунинские заметки. "И всего-то несколько дней..."



Краткое содержание битвы за РЖД
Приквел
Сулакшинская интрига март-август 2013
В своих интервью и статьях Владимир Якунин давно вышел за рамки железнодорожной тематики.
http://top.rbc.ru/politics/17/08/2015/55d1fa679a7947d70fb55ba0
Что Владимир Якунин сделал в РЖД

2012 год. Приватизация грузового парка
Главной задачей Якунина в РЖД была реформа отрасли, основной целью которой заявлено избавить компанию от транспортно-логистической функции, оставив ей только инфраструктуру. Часть реформы была проведена успешно: большая часть вагонного парка РЖД сейчас у частных железнодорожных операторов. В 2011 году 75% акций Первой грузовой компании, которой до этого была передана треть вагонов монополии, было продано на аукционе за 125,5 млрд руб. структурам Владимира Лисина. Вместе с тем другие задачи реформы, например создание частной локомотивной тяги, пока не выполнены.

2012 год. Европейские покупки
В отличие от вагонов с логистикой РЖД расставаться не спешили. Более того, в декабре 2012 года госмонополия закрыла сделку по покупке 75% акций одного из крупнейших европейских логистических операторов Gefco у французской PSA Peugeot-Citroen за €800 млн. Таким образом, российская компания впервые зашла на европейский рынок. А Gefco в свою очередь получила доступ к российским клиентам РЖД.

2015 год. Массовая отмена электричек
Начало 2015 года ознаменовалось кризисом пригородного движения. Из-за разногласий пригородных «дочек» РЖД и регионов относительно сумм компенсаций за убыточные перевозки в начале года было отменено около 300 электричек из 5 тыс. Некоторые регионы, например Псковская область, полностью лишились пригородного железнодорожного сообщения. Только после того, как в феврале Владимир Путин прикрикнул на своих подчиненных во время встречи с членами правительства, поезда пошли. Но Минфину пришлось найти дополнительно 8,8 млрд руб. на решение проблемы.
http://top.rbc.ru/business/17/08/2015/55d20b2c9a7947ef3cfe1ae4


Нонеча
1) август 2015 - Якунин публикует новую статью на 18 страниц про ужасы глобализации.
Оригинальный сайт со статьей недоступен из-за перегрузки (это DoS-атака? - подумал obsrvr)
Краткое изложение здесь
http://daily.rbc.ru/ins/politics/12/08/2015/55ca43d89a794750e57ec414
http://daily.rbc.ru/ins/politics/14/08/2015/55cdc9dd9a7947ed0a15e9ef

2) 14 августа - пиар статьи Якунина у putnik1 (знатная джинса - подумал obsrvr)

3) 15 августа - obsrvr в задумчивости - это Ж-ж-ж у putnik1 не спроста

Тока не надо забывать, шо Якунин - мудрый змий и одновременно пиша "правильные" слова, на деле ломает путинизм изнутри - чего стоит тока гиштория с отменой электричек.
И РЖД как бы не причем, скинув на пригородные компании убыточную деятельность Якунин гребет деньги с товарняка, экспортных поставок.
И Якунин тоже и "вашим и нашим" с одной стороны антилиберал, а с другой стороны случись либеральный переворот тоже типо участвовал, "подрывал изнутри" разжигая недовольство...
После Украины 2014 таких кремлевских деятелей нельзя считать иначе как провокаторами (особенно учтя борьбу Яки за сокрытие своих доходов - типо "частник", а не чиновник), впаривающих лохам лапшу на уши.
http://obsrvr.livejournal.com/1599086.html


4) 17 августа
Владимиру Якунину предложили перейти в Совет Федерации
Якунин подтвердил решение покинуть РЖД

Оценка работы Владимира Якунина в "Российских железных дорогах"

17 августа
В 2003 году эксплуатационная длина железных дорог в России 85 394 километра, в 2014 году 86 254 километра - построено 860 км дорог, то есть увеличились пути на 1%.
В 2003 году был грузооборот железной дорогой 1 669 миллиардов тонно-километров, в 2014 году 2 299 миллиардов тонно километров, прирост 38%.
Пасссажирооборот в 2003 году 157,6 миллиардов пассажиро-километров, в 2014 году 128,8 миллиардов пассажиро-километров, падение на 18%.
Для сравнения за тот же период в Казахстане (примерно те же условия):
- эксплуатационная длина выросла с 13 434 км до 14 492 км, то есть на 8%
- грузооборот вырос с 148 миллиардов тонно-километров до 217 миллиардов тонно-километров, то есть на 47%
- пассажирооборот вырос с 10,7 миллиардов пассажиро-километров до 28 миллиардов пассажиро-километров (при очень маленьком развитии пригородных электричек), то есть на 162%
Практически Якунин за эти годы дороги строил мало, грузы по ним пускал, а пассажирооборот угробил. Как собака на сене и себе не увеличил пропускную способность и Казахстану со странами Средней Азии и Китаем не дал хороший транзит по территории России
Смешно, что КТЖ не только в относительной, но и в абсолютной пропорции больше построила дорог в 2003-2014 году, чем РЖД - на 198 километров
http://megakhuimyak.livejournal.com/1382874.html
19 августа
«Если Владимир Иванович Якунин уйдет, вы должны знать, что он достойно трудился все эти годы. Он сделал очень много. Все государственные компании, особенно крупные, поругивали за то, что они не занимаются издержками, что не растет производительность труда и все остальное. РЖД - это единственная компания, которая показывала каждый год все лучшие результаты», - заявил Игорь Шувалов.
http://rt.rbc.ru/tatarstan/19/08/2015/55d41c059a7947ed6f2a9582


4) 18 августа
По данным главного редактора радиостанции "Эхо Москвы" Алексея Венедиктова, инициатором ухода Владимира Якунина с должности главы РЖД стал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.

Согласно его версии, изложенной в твиттере, премьер возмутился отказом Якунина выполнять требование правительства о раскрытии доходов.
"Медведев обратился к Путину, считая невозможным, чтобы глава госмонополии публично отказывался выполнять решение правительства", — написал Венедиктов, добавив, что "Путин счел, что в этой истории он должен быть на стороне правительства и предложил Якунину уйти в СФ на пост первого вице-спикера".
http://www.rosbalt.ru/blogs/2015/08/18/1430668.html


Далее хроника по http://top.rbc.ru/search/?query=Якунин
5) 18 августа

Источник РБК в аппарате правительства рассказал, что президенту РЖД подыскивали другую должность уже полгода, «от губернатора до, как выяснилось, сенатора». При этом собеседник РБК в самой компании отметил, что для ее руководства новость о включении Якунина в тройку стала неожиданностью. Член совета директоров сообщил, что вопрос об уходе главы РЖД «ни разу даже не поднимался и не обсуждался» в течение последних двух лет.
http://top.rbc.ru/politics/18/08/2015/55d2e66f9a794776e61cf2fa

Якунин, возглавляющий компанию, которая является одним из ключевых компонентов для экспорта сырья из России, находится на одном уровне с такими людьми из окружения Путина, как глава «Роснефти» Игорь Сечин. Поэтому переход в Совет Федерации будет для него понижением, если только ему не предложат возглавить верхнюю палату российского парламента, эта должность, хотя и в основном церемониальная, но по конституции одна из ключевых.

отставка Якунина является одним из крупнейших изменений во внутреннем круге Путина со времени его переизбрания президентом и сигнализирует о возможных перестановках в правящей элите на фоне надвигающейся рецессии.

отставка Якунина знаменует «радикальные изменения, очень значительное нарушение равновесия во внутреннем круге» Путина. Это может быть «сигналом высокого уровня нестабильности наверху»,

«внутренний круг перестал быть инструментом управления», который Путин использовал для руководства страной. Политолог пояснил, что если прежде Кремль полагался на щедрое финансирование неэффективных госкомпаний, то «теперь денег нет, что означает, что ими следует управлять лучше, а железные дороги являются ярким тому примером».
http://top.rbc.ru/politics/18/08/2015/55d30e649a794711c5506fce

За 12 лет работы Владимира Якунина в РЖД его сын Андрей стал крупным предпринимателем — его фонд VIY Management управляет активами на $400 млн. РБК вспомнил, какие из проектов VIYM могут быть связаны с РЖД
http://top.rbc.ru/business/18/08/2015/55d36dbe9a79478979498eb4


6) 20 августа
Дмитрий Медведев назначил новым главой РЖД заместителя главы Минтранса Олега Белозерова.

Якунин передаст полномочия Белозерову в пятницу, 21 августа, заявил Медведев. По его словам, перед новым главой РЖД поставлена задача обратить внимание на бюджет компании, инвестиции и пассажирские перевозки.
Белозеров давно находится в обойме и был кандидатом на крупные должности, говорит чиновник правительства. В частности, рассказал он РБК, Белозеров был одним из претендентов на должность министра транспорта в нынешнем кабинете, и сам чиновник был расстроен тем, что того не утвердили. Белозеров, по его словам, в хороших отношениях со многими в правительстве. Другой человек, давно знакомый с Белозеровым, считает, что он справится с новой работой – «у него масштаб личности соответствует задаче». Оба собеседника РБК отмечают, что Белозеров находится в хороших отношениях с Аркадием и Борисом Ротенбергами, в то же время чиновник утверждает, что новый глава РЖД не был замечен в лоббировании их интересов.

Согласно официальной биографии Белозерова на сайте Минтранса, в 2002-2004 годах он возглавлял ОАО «Российская топливная компания» (Ростоппром). Журнал Forbes в 2009 году называл эту компанию в числе активов Аркадия и Бориса Ротебергов. По данным издания, братьям принадлежало 25% компании (остальные 75% — в госсобственности). «Ростоппром» «поставляет уголь, торф, мазут и древесину на электростанции и котельные по всей стране», писал Forbes. Тот факт, что пакет в «Ростоппроме» принадлежал или принадлежит Ротенбергам их представитель опровергает.

Как писал Forbes, «Ростоппром» всегда контролировался государством, но, согласно отчетности компании, с 2007 года в госсобственности оставалось только 72,75% акций. 6,19% в 2004 году купил банк Ротенбергов, а еще 18,82% в том же 2007 году принадлежали другой их компании — ЗАО «Русская холдинговая компания». Уже через два года оба пакета числились на балансе СМП Банка, писало издание.
http://top.rbc.ru/business/20/08/2015/55d5d3979a7947d3edcd6d2c

Дмитрий Медведев в ходе встречи с новым главой РЖД Олегом Белозеровым рассказал о большом количестве нареканий к компании в сфере пассажирских перевозок. При этом он отметил вклад Владимира Якунина в развитие РЖД


Какие вызовы будут стоять перед новым главой РЖД

С начала 2000-х годов сфера железнодорожных перевозок в России подвергалась структурным реформам. В 2000-е часть функций Министерства путей сообщения (МПС) была передана в Минтранс, а хозяйственные функции отошли в только тогда созданные РЖД. Дальше предполагался переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность, а за ним — стремительное развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. По замыслу реформаторов, развитие частной собственности на грузовые локомотивы привело бы к появлению частных перевозчиков и конкурирующих между собой железнодорожных компаний. А избыток вагонного парка — к снижению цен для грузоотправителей.

Первый президент компании РЖД Геннадий Фадеев выступал скорее «охранителем» отрасли от каких-либо реформаторских поползновений. Там, где механизм конкуренции был «запущен», он продолжал работать, но остальные направления реформирования, от частной локомотивной тяги и независимых перевозчиков до обсуждения идей полного вертикального разделения, были «похоронены».

Именно поэтому приход Якунина в 2005 году на должность президента ОАО «РЖД» у части железнодорожников и многих отраслевых экспертов вызвал оптимизм. Многим казалось, что «человек со стороны» сможет преодолеть косность внутренней структуры и придать реформам динамизм. Тем более что сам Якунин говорил о том, что эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с РЖД, — процесс неизбежный.

Но постепенно новый президент компании сменил точку зрения, и в его речах появились намеки о необходимости возврата к «потерянному раю» системы МПС. Сначала это было выражено не в явной форме, но постепенно со всех трибун в РЖД стали звучать тезисы о необходимости возвращения методов, «хорошо себя зарекомендовавших в советское время». Появились предложения о том, что хорошо бы ограничить конкуренцию операторов, оставив три-четыре самых крупных, или вернуться к нормам Устава 1963 года с месячным планированием грузов и т.д.

Пик популярности подобных идей пришелся на 2011–2012 годы. Именно тогда риторика Якунина с «условно-реформаторской» сменилась на «советско-государственническую» (причины такой трансформации Якунина до сих пор активно обсуждаются). Именно тогда зазвучали идеи о том, что комфорт грузоотправителей и клиентоориентированность — вещи второстепенные по сравнению с качеством планирования. А множество операторов только мешает организации перевозочного процесса и снижают скорость.

В это время на сети РЖД стали активно применять различные меры «жесткого» регулирования вагонопотоков. Например, «логконтроль», который не описан в транспортном законодательстве, но позволяет РЖД приостанавливать погрузку вагонов в том или ином направлении.

Парадокс заключался в том, что в период «анархии» множества операторов — в 2003–2009 годах скорость доставки груза была 270–290 км в сутки, что было существенно выше, чем во времена плановой экономики, когда вагонопотоками управляло Министерство путей сообщения.

В период усиления контроля в 2011 и 2012 годах со стороны РЖД за вагонопотоками скорость доставки начала падать. Правда, от идей жесткого планирования РЖД начали отказываться в условиях спада погрузки, но осадок остался. (В 2014 году скорость снова возросла, но из-за изменения методики учета скоростей цифры стали несопоставимы.)

Одновременно с этим начал увеличиваться показатель «доля отправок, прибывших с просрочкой сроков доставки» (особенно в 2011 и 2012 годах — 27,5 и 22,5% соответственно против 9,5% в 2009 году). Все это привело к оттоку части грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт.

В итоге РЖД, поняв, что перегнули палку в вопросах «повышения качества планирования», создали у себя Департамент клиентоориентированности, который должен был исправлять допущенные ошибки.

Если подвести итог «эпохи Якунина», то все реформы оказались заморожены. А те, что были проведены (изменения внутри холдинга, разделение на дирекции), не имели прямого отношения к программе либерализации сегмента железнодорожных перевозок.

Большинство экспертов сошлись во мнении, что пока Якунин возглавляет компанию, обсуждать какие-то реформы, например развитие частной локомотивной тяги, бессмысленно. Пожалуй, единственным движением в этом направлении было поручение вице-премьера А.В. Дворковича о разработке в срок до октября 2015 года новой версии «Целевой модели рынка до 2020 года». Но и к этому вплоть до 17 августа 2015 года было довольно скептичное отношение.
http://daily.rbc.ru/opinions/society/20/08/2015/55d5fd0c9a7947095eac9f3e



Ну и рюшечки от блоххеров (что важно - все питерские)

17 августа - periskop
В грузовом сообщении экспериментировали с "либерализацией" рынка товарных вагонов и разделами локомотивных и ремонтных служб на составные части - что мне, скажем прямо, не очень нравилось.
История с затяжным упадком пригородного движения в начале весны этого года получила определённый откат назад. Что с этим будет дальше - пока неясно.
Но зато важно, что при Якунине "реформаторы" не смогли раздробить единую сеть РЖД на куски, как разрезали в небытиё РАО ЕЭС при Чубайсе-председателе. Химера "свободной конкуренции" на транспорте по рецептам либералов, к счастию, на российской опорной сети путей сообщения не состоялась. Не дотянулись реформаторские ручки правительства и до "частной" локомотивной тяги. Очень надеюсь, что следующий руководитель тоже не даст этого сделать. Единая железнодорожная сеть страны - важная часть реального суверенитета
17 августа - everlasting-cat - только знаки вопроса
18 августа - Имя Ему Было Мика
20 августа - комменты познавательны
Якунин, пожалуй, единственный из высшего истеблишмента, который не выглядит убого. Из общеизвестных минусов его деятельности можно сходу назвать претензию по поводу крайней скудости высокоскоростных магистралей, "шубохранилища" и недавнего скандала с электричками.

20 августа Алекс-с-ножиком многозначительно и непонятно http://aftershock.su/?q=node/328482

Итого
- Все как-то притихарились и не комментируют, а ежели комментируют то в духе "Якунин против проклятых либерастов".
Но цимес-то в том, шо та самая "питерскя тройка" не щнает шо уних происходит в городе

Десятки предприятий оборонки думают о закрытии из-за тактового движения «Сапсанов», которое запустят осенью. Смольный ищет выходы, но переговоры с РЖД зашли в тупик.
http://www.fontanka.ru/2015/06/29/102/
Смольный отказал Российским железным дорогам в согласовании увеличения количества скоростных поездов Петербург-Москва. Причиной стало отсутствие необходимых переездов через пути в Колпинском районе. Об этом журналистам рассказал вице-губернатор Игорь Албин во время объезда Колпинского района.
http://www.fontanka.ru/2015/08/20/094/


и о том как реально Якунин руководил РЖД

http://www.atminst.ru/up_files/doklad_stradomski_28-01-2014.pdf

P.S.
В общем про Якунина можно сказать
- кратко - один из учредителей кооператива "Озеро"
- подробно
а) типичный ГБ-ист - гребет под себя, но не забывает нести пургу про "патриотический капитализм" и "мировой империализм"
б) играет в двойные и тройные игры, включая коллапс железнодорожных перевозок под патриотическо-реформистскую риторику
в) но сняли ли не за пургу и даже не за коллпас. А сняли как и Лужка, за то што перечил младшему царю в Тандеме по вопросу обнародования зарплаты. И это правильно - "всяк сверчок, знай свою шесток".

Дополнение
Толкование взгляда с галеры

Примерно месяц тому назад увидела свет статья, оснащённая суровым и многообещающим названием "Глобализация и капитализм". В первую очередь статья интересна автором: В.И.Якунин, известный; "Президент ОАО «Российские железные дороги», президент Мирового общественного форума «Диалог цивилизаций», председатель попечительского совета Фонда Святого Всехвального апостола Андрея Первозванного и Центра национальной славы".

Надо думать, статья представляет собою редакцию одноимённой лекции, несколько ранее прочитанной в СПбГУ.

Текст статьи в версии для печати можно прочесть здесь.

А если серьёзно, то "представитель российской элиты" (вы на биографию посмотрите, там же девяносто шестой пробы негде ставить) выдал на-гора текст, из которого при некотором усилии мысли возможно уяснить небезынтересный предмет: ту самую "новую российскую идеологию", которой одни алкали, а другие страшились.

Далее я попробую высказать некоторые пролегомены, вводные положения этой идеологии, вытащить их в явном виде из достаточно своеобразного якунинского текста.

Два замечания. Во-первых, это моё толкование слов российского начальства, которое обожает, чтобы его понимали неправильно или вообще не понимали. Во-вторых, я не обязательно разделяю те положения, которые экстрагировал из статьи. Это "второй сложный", так что просьба не пенять мне априори.

Считайте, что я просто развлекаю политически озабоченного читателя.

Итак.

1. Отношения эксплуатации суть неизбежное следствие самого факта человеческого общежития, а равно двигатель экспансии этого общежития.

2. Экспансия отдельно взятого человеческого общежития происходит как реализация его преимуществ над другими общежитиями при всяком совместном действии с таковыми.

3. Следствием экспансии оказывается распространение схожих нововведений в образе жизни различных человеческих общежитий - вместе с предметами, на которых эти нововведения основаны.

4. Ограничение на экспансию независимо от происхождения выглядит как недостаток средств обеспечения коммуникации: недостаточное обеспечение может быть и техническим, и методическим, и организационным.

5. С развитием средств обеспечения коммуникации ограничения на экспансию ослабевают, и политические сущности получают возможность осуществлять свою гегемонию в невиданных ранее масштабах с недостижимой ранее избирательностью.

6. "Вестфальские" государства суть наследие эпохи недоразвитых средств коммуникации, а равно и эффект таковых. Поэтому современная экспансия - "глобализация" - идёт мимо них и за их счёт.

7. Форму "глобализации" образуют успешные и безуспешные действия по обеспечению и поддержке военного, информационного и, как итог, легального доминирования США, ЕС и их сателлитов.

8. Субъектом "глобализации", однако, являются не условные "Вашингтон", "Лондон" или "Брюссель", а жидомасоны Ротшильды "новый политический класс", "мировой бенефициариат". То есть, если деление мира на государства/страны сопоставить макроуровню проектирования, то субъект "глобализации" существует выше его, на системном уровне, не вписываясь в противостояния тех или иных государств и их блоков, а задавая порядок, алгоритмы работы с системами управления этих государств.

9. Объектом "глобализации" тоже оказываются не государства, а общества различных стран и человеческий материал, их составляющий. Здесь процессы идут опять-таки не на макро-, а ниже, на микроуровне, на уровне "сплошных сред": то есть таких отношений между людьми, в которые государство не способно вмешаться из-за недостаточной избирательности действия своих эффекторов (например, именно отсюда такой страх государственных мужей перед "потребительством").

10. Средством "глобализации" и на системном и на микроуровне выступает манипуляция стоимостью, выраженная в упорядоченном влиянии на условия заключения сделки и на восприятие сделки контрагентами. На упрощение такой манипуляции и работает так называемый "либеральный фундаментализм", декларирующий и обосновывающий вездесущность и обязательность сделки. Необходимым условием манипуляции будет то, что манипулятор владеет деньгами - не каким-то количеством денег, а деньгами вообще, как ни на что не похожим универсальным средством обмена, "денежностью" как сущностью.

11. Целью "глобализации", как обычно, является гегемония её субъекта, приватизация им продукта, произведённого в пространстве гегемонии, и сброс в это пространство собственных издержек по потреблению этого продукта. Неприятности, которые получают государства от работы "мирового бенефициариата" с их обществами, вовсе не обязательно причиняемы намеренно; они могут быть следствием простого пренебрежения государствами со стороны субъекта "глобализации" (см. "Анчурия", "компания "Везувий"").

12. Существуют государства, которыми субъект глобализации по каким-либо причинам (ещё один "второй сложный вопрос") пренебречь не может, нуждаясь в их сотрудничестве для обеспечения своей условной или безусловной гегемонии над некоторой территорией с её ресурсами (понятие "ресурсы" здесь понимается крайне широко, податное население в него входит). Личный состав политического и хозяйственного актива этих государств, извлекая и обрабатывая эти ресурсы с помощью предоставляемой "новым политическим классом" "денежности", работает на субъекта "глобализации", в большинстве своём не входя в него.

13. И вот здесь на новом уровне ("витке истории" и всё такое) воспроизводится старая добрая марксова картинка, в котором политхозактив государства по отношению к "новому политическому классу" оказывается в положении эксплуатируемого пролетариата. Политхозактив не способен управлять государством или страной (или там "быть элитой") без доступа к средствам управления экономикой и информацией, предоставляемым "новым политическим классом" на условиях последнего. И эти условия, опять же по Карлу с Фридрихом, будут таковы, что политхозактиву оставят только-только на собственное воспроизводство, чтобы у сына/преемника "Бентли" как у папы, предвыборный рейтинг такой же, и всё.

14. Кроме того, возможен и вариант сверхэксплуатации, когда "новый мировой класс" не заинтересован в воспроизводстве политхозактива, найдя иной вариант работы с ресурсами на данной территории (примерный эквивалент "автоматизации производства" с выбрасыванием рабочих на улицу). Отсюда "терроризм", "новый феодализм", "частные армии" и прочее ИГИЛ, когда госаппарат бывших сравнительно просвещённых секулярных государств пересобирается задёшево, с феерическими ощущениями для местного населения.

15. В связи с тем, что этому, с позволения сказать, начальственному пролетариату нечего терять, кроме своих цепей, яхт и дорогих часов...
http://17ur.livejournal.com/504950.html
Tags: железные дороги, элита
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments